Gratis openbaar vervoer?

De gratis toegang tot openbaar vervoer maakt een opvallende comeback in het publieke debat. Het roept echter sterke tegenstand op, waarbij het als nutteloos, duur en onhaalbaar wordt bestempeld. Tegelijkertijd wordt het sociale belang van deze maatregel vaak over het hoofd gezien.

Baudouin - P1030169

Groeiende vervoersbehoeften en een ongelijkere, duurdere mobiliteit

De mogelijkheid om zich te verplaatsen is een essentieel recht, onmisbaar om familie en vrienden te bezoeken, inkopen te doen, toegang te krijgen tot diensten, zich te ontspannen, naar school te gaan, naar het werk te reizen… Deze toegang tot mobiliteit is des te belangrijker omdat lokale diensten zoals banken en kleine winkels steeds meer verdwijnen, omdat ondergefinancierde en overbelaste openbare diensten ons dwingen om lange afstanden af te leggen om scholen, kinderdagverblijven, postkantoren of ziekenhuizen te vinden, of omdat beleid op het gebied van werkloosheid en huisvesting ons verplicht om steeds verder te reizen (zie “L’emploi convenable au prisme des inégalités de mobilité”).

Tegelijkertijd wordt mobiliteit duurder en ongelijker gemaakt door het verbieden van oudere voertuigen terwijl dure SUV’s (Sport Utility Vehicles) en andere recente bedrijfswagens wel worden toegestaan, door te overwegen om verplaatsingen per kilometer te belasten of via stedelijke tolheffingen, en door een uniforme parkeertariefstructuur op te leggen. Tegelijkertijd zien openbare vervoersdiensten, door gebrek aan financiering, hun tarieven stijgen en hun aanbod verslechteren, terwijl het door besparingsmaatregelen ontoereikend blijft.

In deze context kan het gratis maken van openbaar vervoer worden gezien als een instrument voor sociale rechtvaardigheid, vergelijkbaar met gratis toegang tot onderwijs of gezondheidszorg, omdat het iedereen de mogelijkheid biedt om zich te verplaatsen – uiteraard op voorwaarde dat het aanbod voldoende is om aan de vraag te voldoen. Daarentegen, hoewel er mechanismen bestaan om de kosten te verlagen voor kwetsbare groepen zoals jongeren, ouderen of mensen met beperkte mobiliteit, is de financiering van het openbaar vervoer via de verkoop van vervoersbewijzen sociaal ongelijk. Dit komt omdat de kosten niet in verhouding staan tot het inkomen van de reizigers.

Bovendien, net zoals bij andere openbare diensten, zijn er verschillende elementen die erop wijzen dat een gratis openbaar vervoerssysteem voor gebruikers collectief veel minder kostelijk zou zijn dan private en individuele alternatieven. De kosten van wegeninfrastructuur, energieproductie, files, gezondheidszorg gerelateerd aan luchtvervuiling of verkeersongevallen [1], en zelfs de subsidies en fiscale voordelen die de auto-industrie ontvangt [2], overstijgen de overheidsinvesteringen in het openbaar vervoer met een veelvoud – zelfs als de verkoop van tickets zou worden afgeschaft.

Een vertekend wetenschappelijk en politiek debat

Toch is gratis openbaar vervoer verre van unaniem geaccepteerd in de wetenschappelijke en politieke wereld.

Zoals Keblowski [3] heeft geanalyseerd, komt de meerderheid van de onderzoekers in dit domein uit de ingenieurs- en economische wetenschappen, wat hun wereldbeeld en methodes beïnvloedt. Een vaak gehoorde theorie is dat gratis openbaar vervoer deze dienst zou devalueren en economisch en structureel irrationeel gedrag zou bevorderen: een toename van ’nutteloze’, ’niet-productieve’ verplaatsingen, een ongecontroleerde stijging van het aantal reizigers, gevoed door mensen die anders niet zouden hebben gereisd, althans niet met een gemotoriseerd vervoermiddel. Hieruit ontstaat een eindeloos debat over de impact van gratis openbaar vervoer, dat in veel delen van de wereld wordt ingevoerd. Voorstanders wijzen op de systematische toename van het aantal gebruikers van het openbaar vervoer, terwijl tegenstanders aanvoeren dat deze groei voornamelijk wordt gevoed door voetgangers en fietsers in plaats van automobilisten. De daadwerkelijke impact is moeilijk te bepalen, aangezien deze afhankelijk is van meerdere factoren: hoe is het openbaarvervoeraanbod geëvolueerd? Wat zijn de behoeften? Welke alternatieven worden aangeboden? Wie zijn de automobilisten? Hoe dan ook, het sociale vraagstuk rond toegang tot mobiliteit blijft vaak buiten beschouwing in deze discussies.

Een andere kritiek is dat gratis openbaar vervoer de financiering van deze diensten in gevaar zou brengen en investeringen in uitbreiding en verbetering van het aanbod zou ondermijnen. Ten eerste worden vrijwel alle openbare vervoersdiensten, op enkele uitzonderingen na, gesubsidieerd met publieke middelen. De verkoop van vervoersbewijzen dekt zelden meer dan de helft van de werkelijke operationele kosten van de voertuigen, en nog veel minder als men ook de investeringen meerekent [4]. Als er onvoldoende middelen zijn om te investeren in het behoud en de uitbreiding van het aanbod, dan komt dat in de eerste plaats door politieke keuzes die herfinanciering van het openbaar vervoer tegenhouden. Men zou het bovendien niet in zijn hoofd halen om de (steeds minder volledige) kosteloosheid van onderwijs of openbare gezondheidszorg tegenover investeringen in nieuwe scholen of ziekenhuizen te plaatsen.

Sommigen stellen dat gratis openbaar vervoer ook ten goede zou komen aan de meest vermogenden, die ruim de middelen hebben om hun vervoersbewijs te betalen. Hierop kan worden geantwoord dat de rijksten weinig gebruikmaken van het openbaar vervoer en dat het dus veel effectiever zou zijn om hen te laten bijdragen via een progressieve inkomstenbelasting in plaats van via de verkoop van hypothetische vervoersbewijzen. Bovendien draagt de toegang tot een universele, gratis openbare dienst, ongeacht het inkomen, bij aan de legitimiteit ervan binnen de samenleving, terwijl gedifferentieerde tarieven of steunmaatregelen de ’begunstigden’ stigmatiseren [5].

Een ander paradox is de bijna unanieme politieke en wetenschappelijke steun voor het verhogen van de kosten van mobiliteit op de weg, gebaseerd op de aanname dat het ’prijseffect’ gedragsverandering teweegbrengt. De onderliggende logica is die van de homo economicus, die rationele keuzes zou maken op basis van de prijs van diensten, volledig geïnformeerd is en toegang heeft tot alle alternatieven. Naast de reeds geuite kritiek over de sociale ongelijkheid die wordt veroorzaakt door uniforme prijsbeleidsmaatregelen en de vraag of er wel alternatieven zijn voor wegverkeer, is het ironisch om vast te stellen dat dezelfde voorstanders van het verhogen van de kosten van mobiliteit op de weg zich overwegend verzetten tegen het gratis maken van openbaar vervoer. Zij beschouwen dit als inefficiënt, terwijl ook hier het ’prijseffect’ wordt benut, maar dan in de vorm van een verlaging. De tegenstand lijkt daarom eerder ideologisch van aard dan gebaseerd op wetenschappelijk onderbouwde theorieën.

Gratis openbaar vervoer in België?

Een laatste element om aan het debat toe te voegen, is het feit dat deze gratis dienstverlening in België toepasbaar is en dat de huidige voorbeelden lijken te getuigen van de effectiviteit ervan.

Wat de effectiviteit betreft, is het enige grootschalige voorbeeld van gratis gebruik het systeem waarbij werknemers een abonnement voor het openbaar vervoer krijgen dat door hun werkgever wordt betaald. Volgens de FOD Mobiliteit gebruiken, wanneer een bedrijf dit voordeel aanbiedt aan zijn werknemers, 14% van hen voornamelijk het openbaar vervoer om naar hun werk te reizen. Dit in tegenstelling tot slechts 6% bij werkgevers die dit niet aanbieden [6]. Een recente enquête, in opdracht van de FOD Mobiliteit, heeft de prijs van het openbaar vervoer geïdentificeerd als een van de belangrijkste belemmeringen voor het gebruik ervan [7].

Wat de financiering betreft, bestaan er tal van mogelijkheden. Het systeem van bedrijfswagens alleen al vertegenwoordigt een fiscaal tekort van minstens 2 miljard euro per jaar, wat vergelijkbaar is met de inkomsten uit de verkoop van tickets van alle openbare vervoersdiensten

in België samen (NMBS, MIVB, De Lijn en TEC), die ongeveer 2,5 miljard euro bedragen [8] [8]. Als dit budget aan deze vervoersmaatschappijen zou worden toegewezen, zou het mogelijk zijn om het gebruik van alle huidige openbaarvervoersdiensten gratis te maken. Hierbij moeten ook de kosten van files, investeringen in wegen, verkeersonveiligheid en de impact van vervuiling op de sociale zekerheid worden opgeteld, die al eerder zijn genoemd, maar waarvan het herstel traag en indirect zal zijn.

Bovendien moet worden benadrukt dat de huidige inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen grotendeels worden gefinancierd door werkgevers die de verplaatsingen van hun werknemers betalen. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de helft van de inkomsten van de MIVB uit de verkoop van tickets en abonnementen. Voor deze bedrijven, zowel privé als publiek, zou het rechtstreeks overmaken van deze bedragen aan de openbaarvervoersmaatschappijen via een bijdrage die het gratis gebruik financiert, dus geen extra kosten met zich meebrengen.

Uiteindelijk zou gratis openbaar vervoer een maatregel kunnen zijn om de sociale gevolgen van de COVID-19-pandemie te verzachten. Het zou mensen, vooral de minder welgestelden die oververtegenwoordigd zijn onder de gebruikers van openbaar vervoer, in staat stellen zich vrij te verplaatsen.

Voetnoten